Alcantarilla a Lorca (Línea FC)

Esta pequeña compañía ferroviaria, actuó de nexo de unión de las líneas que desde el Levante español deberían penetrar en Andalucía Oriental, a través de las líneas de Lorca a Almendricos y Baza, por Guadix y Moreda a Granada. Por otra parte enlazaba con las líneas de MZA que desde Albacete rendían en Murcia y con las provenientes de Alicante hasta Murcia.

Los antecedentes de la misma, parten de una autorización del año 1858 a Eduardo Alarcón y Marengo, para el estudio de un ferrocarril de Murcia a Alcantarilla por Totana, proyecto que no salió adelante, hasta que la solicitud de Pedro Gómez Rubio fechada el 17 de julio de 1875, dirigida a obtener la concesión de un ferrocarril de Murcia a Aguilas por Lorca, sobre la base de un proyecto presentado y aprobado el 5 de Marzo de 1876, dando pie a la concesión otorgada el 13 de marzo del mismo año. El 29 de septiembre de 1882 quedó fijada la subasta para la concesión de un tranvía entre Murcia y Lorca, pasando por Alcantarilla, Librilla, Alhama y Totana, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 2 de junio del mismo año, sin que se materializara la concesión.

La concesión del ferrocarril llegó por R.O. de 13 de marzo de 1876 (otros autores indican la R.O. de 5 de febrero de 1876) a Pedro Gómez Rubio, acogida al R. D. Ley de 14 de noviembre de 1868, de una línea de Murcia a Aguilas y su puerto por Lorca. Pedro Gómez Rubio desarrolló sus trabajos en el Alcantarilla-Lorca junto con el Ayudante de O.P. Francisco Trujillo. La primera prorroga en la construcción de la línea la solicitan en 1878.

La línea proyectada en sus 55,246 kilómetros por Francisco de Laguardia, fue concedida a perpetuidad de acuerdo con la vigente Ley General de Ferrocarriles, siendo revocado el plazo de concesión a perpetuidad por la R.O. de 23 de febrero de 1883.

Fallecido el concesionario, se solicita una prorroga para concluir los trabajos de la línea, a la vez que se solicita-por su hijo Francisco Gómez Rojas-que la concesión pase a mano de sus herederos, autorización que reciben por la R.O. de 20 de febrero de 1883, los cuales transfieren sus derechos a la “Sociedad Anónima Crédito General de Ferrocarriles” siendo autorizados por la R.O. de 14 de marzo de 1883, presentando la concesionaria sus nuevas tarifas aprobadas por la R.O. de 4 de abril de 1884. Inaugurándose los 55,489 kms del tramo entre Alcantarilla y Lorca el 28 de marzo de 1885.

El incumplimiento de los tres años de plazo para la construcción, requirió la solicitud de prorroga por parte de los herederos del concesionario fallecido. Prorroga denegada por la Administración, sin embargo quedó vigente la concesión de la línea, ratificada por Fomento el 20 de febrero de 1883, una vez modificadas las primitivas condiciones al quedar adaptadas a la nueva ley de 1877. En estas condiciones es transferida al “Crédito General de Ferrocarriles”, transferencia que ratifica la R.O. de 14 de marzo de 1883, el “Crédito General de Ferrocarriles” que la incluyó en la concesión de Murcia a Lorca y Aguilas. Con evidente preocupación por la posible competencia del “Great Southern Railway Cº” de su concesión entre Murcia y Granada.

Iniciadas las obras, el 29 de abril de 1884, el “Crédito General de Ferrocarriles” concluye el tramo de 55 kms entre Alcantarilla y Lorca, gracias a un préstamo de 3.513.364 pesetas del Banco Hispano Colonial. A la vez que firma un convenio con MZA para establecer el peaje entre Alcantarilla y Murcia. Quedando concluido, el 28 de marzo de 1885, el tramo de Alcantarilla a Lorca.

Terminada la construcción de este tramo, la compañía resentida por los problemas de liquidez del “Crédito General de Ferrocarriles”, solicitó varias prorrogas para concluir la línea hasta el puerto de Aguilas. Tramo apetecido por la compañía del Lorca a Baza y Aguilas, quedó disponible al renunciar la de Alcantarilla a Lorca al tramo Lorca a Aguilas.

El Lorca-Baza-Aguilas (LBA) fue construido entre 1890 y 1894 por el Great Southern of Spain Railway Cº Ltd., una linea de carácter eminentemente minero, quedando desglosado el tramo de Baza a Granada en 1894 transferido a la The Granada Railway Cº Ltd que a su vez cedió el tramo Granada a Moreda y Guadix a la Compañía del Sur de España (ver, Sur de España). El “The Granada Railway” recibió por la construcción de la línea de Moreda a Granada y por su transferencia la titularidad de 4480 acciones por un nominal de 500 pts, y el “The Spanish Investment” 1200 obligaciones de Sur de España en acciones liberadas.

Entre Murcia y Alcantarilla, existían tres líneas paralelas, por una parte la de MZA entre Chinchilla y Cartagena y otras dos en proyecto, una la de Murcia a Aguilas y otra la de Murcia a Granada, además de un proyecto presentado y no llevado a efecto de un tranvía entre Murcia y Alcantarilla.

En 1889 la nueva concesionaria solicita a Fomento se le exima de construir la Sección entre Lorca y Aguilas, siendo aceptada por la administración por la R.O. de 13 de Agosto de 1889, solicitada igualmente –el 25 de junio de 1889- se le exima de la construcción, renunciando al tramo entre Murcia y Alcantarilla, accediendo la administración a ello en virtud de la R.O. de 23 de abril de 1890. Admitiendo como punto de partida en Alcantarilla, el de empalme con la línea de Albacete a Cartagena. Quedando aprobado –por la R.O. de 10 de noviembre de 1890- el pliego de condiciones particulares que regula la concesión del ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (antes Murcia a Aguilas por Lorca).

Ambas renuncias por sus extremos, dejaron la concesión del Murcia a Aguilas como definitiva, únicamente entre Alcantarilla y Lorca, fiel reflejo de las continuadas dificultades de la sociedad “Crédito General de Ferrocarriles”, que se vio obligada a disolverse en abril de 1891. transfiriendo sus derechos en las concesiones de Alcantarilla a Lorca y de Alicante a Alcoy al Banco Hispano Colonial. En el caso del Alcantarilla a Lorca se fijó la venta en 5.800.000 pts cantidad que no fue abonada en su totalidad al deducirse el préstamo concedido en 1884.

Transferida al “Banco Hispano Colonial“ siendo autorizada la venta por la R.O. de 24 de Noviembre de 1890, elevada a escritura pública el 20 de abril de 1891 ante el notario de Madrid José Gonzalo de las Casas. Acordando el consejo de administración del Banco Hispano Colonial, celebrado el 10 de junio de 1900 constituir una sociedad aparte que se encargue de la explotación a la que se la denomina “Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca”, con domicilio social en Barcelona, dicha sociedad se constituyó con la aportación de la línea cuya valoración arrojaba los 6.000.000 pesetas, formando parte de su primer consejo de administración los señores: Robert, Borrell, Girona y Vidal, Garí y Sanllehy.

El Banco Hispano Colonial, explotó la línea de Alcantarilla a Lorca, por sus propios medios entre 1890 y 1894, hasta que tras la apertura, el 7 de marzo de 1892, de la línea de continuidad por el sur entre Lorca y Baza, se planteó constituir una sociedad que se hiciera cargo de su explotación. La transferencia del Banco Hispano Colonial, representado por su vicegerente Pedro Idelfonso de Sotolongo, de la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca” representada por su presidente Roberto Robert y Sunis se concedió previa la presentación de la escritura pública de cesión y fue aprobada definitivamente por la R.O. de 28 de Agosto de 1901 (Gaceta de Madrid, 31.agosto.1901).

Así nació la “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca”, con un capital de 6.000.000 pesetas, domiciliada en Barcelona y presidida por Roberto Roberts y Surís, Conde de Torroella de Montgrí. Quedando el capital representado por 12.000 acciones de 500 pesetas totalmente desembolsado.

La continuidad del tramo Baza a Guadix, que abría las puertas de la conexión ferroviaria hasta Granada y Almería, potenció en gran manera los escasos 50 kilómetros de vías del Alcantarilla a Lorca. Dando pié a ciertas apetencias de expansión de la compañía en un intento de adquisición del tramo Lorca a Baza, para así mejorar sus coeficientes de explotación una vez concluido el tramo Baza a Guadix. Incluso tomó a su cargo el 6 de mayo 1907 la concesión del Ferrocarril de Alicante-Alcoy, hasta aquella fecha en manos del Banco Hispano Colonial. Recordemos que la primitiva concesión de un ferrocarril entre Alicante y Alcoy, la otorgó el Gobierno de la Republica, presidido por Estanislao Figueras, en un decreto del 19 de mayo de 1873 a Eleuterio Maisonave. Pasando seguidamente a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles” por R.O. de 9 de agosto de 1882 y, de esta, como hemos señalado, al Banco Hispano Colonial quien a su vez constituyó la sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca subrogando los derechos y deberes de la concesión (ver, Alicante a Alcoy).

La línea discurría desde Lorca, paralela al Rio Guadaletin en un recorrido desde Alcantarilla que es suave, venciendo únicamente rampas máximas de 18 y 20 milesimas en Totana, en un trazado que no ofrecía dificultades, siendo su recta más prolongada de 8557,86 ml en La Hoya. Situando las aguadas en Alcantarilla, Alhama y Lorca-San Diego.

Se vencieron las ramblas y ríos mediante numerosos puentes, siendo los principales los de: Salinas, Belén, Librilla, Aguares, Celá y Totana. La vía se montó inicialmente con carril de 35 Kg/ml, tipo Krupp fabricados en 1884 en barras de 8,40 ml, renovados entre 1967 y 1969 por carril de 45 kg/ml. Actuando como contratista general Jaime Amat y como contratista para el montaje de los carriles y aparatos fijos José Tortosa a las ordenes del ingeniero principal Joaquín Bellido y de los ingenieros ayudantes Ignacio Figueroa y Bartolomé Oves. La inauguración oficial del Alcantarilla a Lorca tuvo lugar el 28 de marzo de 1885.

Estaciones de la línea:

Pk Estación

0 Alcantarilla-Villa (enlace MZA)
0,521 Alcantarilla – Campoamor (1)
13,513 Librilla
22,557 Alhama de Murcia
35,034 Totana
47,034 La Hoya
55,496 Lorca-San Diego- Apartadero de CAMPSA
58,000 Lorca- Sutullena

(1) los servicios de esta estación fueron suprimidos en 1947, pasando al cargo de la estación de Alcantarilla de la línea de Cinchilla a Cartagena.

La estación de Lorca-Santullena, perteneciente a la línea de Lorca a Baza y Aguilas (The Great Southern of Spain Railway), situada dentro de un ramal que disponía de un puente sobre el Guadaletin, montado con dos tramos metálicos de 40 ml suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima.

En 1915 se procedió al estudio de adquisición del A.L. por parte de MZA. No llegando a buen fin. La explotación tuvo buenos resultados hasta la primera guerra mundial, recuperando paulatinamente sus coeficientes de explotación hasta 1919, pese a verse continuamente obligada a arbitrar fuertes inversiones en infraestructura para prevenir las constantes avenidas.

La sociedad se acogió al Real Decreto Ley de 12 de junio de 1924, tomando a regañadientes las ventajas del Estatuto Ferroviario, adhesión que confirmó la R.O. de 29 de diciembre de 1925, fijando el valor de establecimiento de la sociedad en 6.012.219 pesetas, recibiendo los auxilios facilitados por la Caja Ferroviaria del Estado en los periodos entre 1926 y 1927, recibiendo en el primero 564.500 pesetas y en el segundo 48.319 pesetas, quedando en 1928 exenta de ayudas por decisión del Consejo Superior de Ferrocarriles. El descontento del Consejo de Administración respecto de la intervención estatal en la compañía era patente al igual que la del resto de compañías del Estado.

En 1930 se produce el intento de creación de la “Compañía de los Ferrocarriles del Sudeste de España” por fusión de las líneas del “Alcantarilla-Lorca” con las del “Lorca-Baza-Guadix” aunando la fusión con la sociedad “Caminos de Hierro de Granada” representada esta última por Nicolás de Escoriaza, vizconde de Escoriaza, y la primera por Juan Antonio Güel, tercer Marqués de Comillas. Las negociaciones no concluyeron al integrarse en el periodo de guerra civil en la llamada Red Nacional de Ferrocarriles.

La recuperación, en abril de 1939, por la empresa del Alcantarilla a Lorca, de su línea, le permitió iniciar la actividad, presidida por Luis Bosch-Labrús y Blat, la cual solo duró nueve meses al quedar integrada a partir de 1941 en la RENFE, incorporando la línea a partir del 1 de agosto de 1941 a la zona MZA de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, quedando incluida posteriormente en la 4ª Zona de RENFE. La sociedad no quedó disuelta, dedicada a otros asuntos ajenos al negocio ferroviario, hasta que se disolvió en febrero de 1982.

El periodo de rescate de línea, llevó a la Administración y a los accionistas de la compañía a ajustar l precio de dicho rescate. Por el B.O.E de 24.11.1946, conocemos la Orden de 14 de noviembre de dicho año regulando el canje de la cantidad de reversión por Títulos de la Deuda, sistema ofrecido por la Administración para el canje voluntario, al que se acogió el accionariado del Alcantarilla a Lorca, no obstante no se pudo aplicar este sistema por no alcanzar el porcentaje exigido en el Decreto de 21 de mayo de 1946, rehusando el Estado a aplicarlo.

Ante la anterior circunstancia y transcurrido el tiempo, el Estado se vio obligado a la promulgación de la Ley 20.12.1952 para el pago del rescate a los accionistas de este ferrocarril. En un principio se habilitó una anualidad de rescate de 193.845,02 Pts a aplicar durante 45 años o bien canjearlo por Deuda Pública según el Decreto de 31 de mayo de 1946 con interés del 3,5% acumulable desde la fecha de reversión de la línea. Los accionistas aceptaron esta oferta de reversión por el precio de valor al 1 de febrero de 1941 de 4.018.227,06 pts, a los que añadidos los intereses de 1.640.264,67 pts ascendía a 5.658.492,43 pts a los que se añadieron los créditos por servicios al Estado y transportes militares que ascendían 39.041,01 pts y se dedujeron impuestos pendientes de liquidación por 202.652,03 pts, quedó un liquido den 5.494.881,41 pts pagaderas con Deuda amortizable del Estado. Recibiendo la Dirección General de la Deuda, mediante la Orden de 4 de febrero de 1953, las instrucciones pertinentes para hacer efectivo el rescate. Por la misma orden la Dirección General de la Deuda procedió al canje de oficio de la Deuda Amortizable al 3,5% de la emisión del 8 de marzo de 1946 y a la entrega a la compañía de 5.494.881,41 pts en deuda amortizable al 3,5 5 de la emisión del 15 de julio de 1951 (BOE, 12.02.1953).

En 1985 se construyó un ramal desde el PK 1,06 del Alcantarilla a Lorca con el PK 453,2 de la línea de Madrid a Cartagena, lo que provocó la práctica desaparición del servicio en Alcantarilla-Campoamor.

Material móvil Locomotoras:

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref.

1 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3209 (1) (2)
2 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3210 (1) (2)
3 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3211 (1) (3)
4 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3212 (1) (4)
5 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3213 (1) (2)
6 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3214 (1) (2)

(1) Pasaron a RENFE dentro de la serie 030-2366 al 2371
(2) Dadas de baja en 1962
(3) Dada de baja en 1967
(4) Dada de baja en 1966, se conserva en el Museo del Ferrocarril, en Villanueva y la Geltrú

Coches de viajeros:

En 1890 la compañía disponía de seis coches de primera clase, cuatro de segunda clase, 18 de tercera clase, seis coches mixtos de los cuales dos eran de segunda y tercera clase y cuatro de primera y tercera clase, ocho furgones y cien vagones de mercancías. El parque sufrió múltiples transformaciones, altas y bajas que no permiten confeccionar una lista fiable.

Los coches de viajeros procedían del la fábrica alemana Vander Zypen & Charlier Deutz, en tanto que los furgones y vagones de mercancías procedían de la fábrica barcelonesa Sociedad “Material para Ferrocarriles”.Todos pasaron a RENFE dentro de su serie 4300.

Vagones: Todo el material de vagones pasó a Renfe.

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Añadido:  Jueves, 13 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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