Valls a Villanueva y Barcelona (Línea FC)

Entre 1862 y 1877 se solicitaron varias concesiones de ferrocarriles cuya cabecera de línea se situaba en Vilanova, todas estas gestiones condujeron a la creación de la sociedad “Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona” creada ante el notario de Barcelona Joaquín Serra el día 4 de julio de 1878 sobre la base de la concesión otorgada a Francisco Gumá y Ferran el 12 de enero de 1877, sin subvención alguna. El concesionario antes de la creación de la sociedad había iniciado y financiado la redacción del proyecto, intentando conseguir compromisos para suscribir 500 acciones de 5000 pesetas colocadas en Cuba y 14.000 más a colocar en el mercado catalán.

La línea de 97 kilómetros de longitud debería unir Barcelona y Picamoixóns con la línea de Lérida a Tarragona. El estudio arrojó un presupuesto de 18.480.597,17 pesetas, consiguiendo colocar 7.500.000 en acciones a lo largo de 1877 y 500 acciones de 5000 pesetas en Cuba, completando en 1878 los 10.000.000 pesetas que permitieron crear la sociedad.

El Sr. Gumá al transferir sus derechos sobre la línea a la sociedad, recibió 495.727,75 pesetas en concepto de gastos adelantados para el estudio del proyecto y los de gestión imputables durante los años de construcción del ferrocarril, de las cuales 125.000 las recibió en acciones de la compañía y el resto en metálico y por otra parte 1.607.008,44 pesetas por desembolsos adelantados para el inicio de los trabajos.

Al establecerse definitivamente el capital de la sociedad en 18.500.000 pesetas se tuvo la necesidad de colocar 8.500.000 pesetas en acciones, puesto que la excesiva confianza en los que comprometieron acciones no permitió cubrir el capital necesario. Lo que unido a los equivocados cálculos sobre la rentabilidad de la sociedad, confiando recibir tráficos en Vendrell de la línea de Tarragona a Barcelona y en Picamoixons de la de Lérida a Tarragona y la posibilidad de recibir tráficos de la línea entre Tarragona y Barcelona en el cruce de San Vicente de Calders, era más bien remota.

En estas circunstancias se iniciaron – el 10 de julio de 1878-junto a Vilanova los trabajos de construcción, asumiendo la empresa la función de promotora de la línea y de contratista, subcontratando algunos de los tramos, entre ellos el que desde el Llobregat rendía en Sitges – iniciado en noviembre de 1878-subcontratado con Ramón Miralles quien para atravesar los acantilados de Garraf tuvo que perforar los 15 túneles necesarios cuya longitud total era de 3,6 kms, tramo que quedó finalizado en mayo de 1881.

En 1880 casi concluido el tramo de Valls a Barcelona, todavía quedaban por resolver expedientes de expropiación que retrasaron la obra así como la ubicación de la estación en Barcelona que no estaba resuelta.

La construcción del ferrocarril se hizo con carriles suministrados por la firma inglesa Wilson Cammel & Cº y los tramos metálicos y viaductos necesarios fueron suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima. El material móvil inicial se compuso de 9 locomotoras suministradas desde EEUU por la “The Rogers Locomotiv and Machina Works“, de Paterson, 24 coches de viajeros por la “The Harlan and Hollgsworth Cº Ltd “ de Wilmington, suministrando Westinghouse Cº los frenos de coches, finalmente los 120 vagones de carga de diversos tipos fueron suministrados desde Inglaterra por la “The Bristol Wagon Cº Ltd”.

Entre julio de 1878 y diciembre de 1879 las primeras 15.000 acciones fueron desembolsadas en un 40%, y en 1880 en otro 10%. Estos desembolsos y la oportuna ampliación de capital permitió la colocación en le mercado barcelonés de todas las acciones permitiendo llegar a invertir en la línea 21.500.000 pesetas hasta 1881.

El 29 de diciembre de 1881 se inauguraron los 42,6 kilómetros entre Barcelona y Vilanova, sin embargo el resto de la línea no se inauguró hasta 1883. Estaban en pleno apogeo de la llamada fiebre del oro, cuyo momento álgido fue 1881, donde se colocaba todo el papel que salía a la venta, con tal euforia financiera los elementos del consejo de administración, con Gumá al frente, decidieron concebir el proyecto de prolongar el ferrocarril para unirlo con Madrid en un trazado que debería unir Barcelona con Madrid a través de Molina de Aragón, Calamocha, Montalbán y Caspe, Reus y Roda – esta última en la línea de Valls a Barcelona- buscando tráficos de las cuencas carboníferas de Utrillas y Teruel. Este proyecto entraba en competencia con los intereses de Norte y de MZA, empresas que deseaban repartirse el control de la red ferroviaria española y por supuesto los enlaces entre Madrid y Barcelona.

Secciones de Valls a Vilanova y Barcelona:

Sección Kilómetros Inauguración
Vilanova a Barcelona 42,6 29.12.1881

Solicitada la línea de los “directos” entre Madrid y Barcelona, les fue concedida por la administración el 2 de abril de 1880, sin ningún tipo de subvención y con la condición de presentar el proyecto en el plazo de 18 meses, pese a ello en 1880 la compañía aún no tenia claro cual seria el trazado definitivo.

En una clara huida hacia delante se aventuraron, incluso, a adquirir – el 13 de julio de 1881-los “Ferrocarriles Carboníferos de Aragón “ que se encontraban en suspensión de pagos, en una operación claramente fraudulenta (ver, FFCC Carboníferos de Aragón), puesto que se realizó el 25 de julio de 1881 a Jacinto María Anglada, un testaferro de Gumá, que la había adquirido tres días después de la sentencia del convenio judicial de la suspensión, revendiéndola a la compañía del “Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona “ por 10.500.000 pesetas un valor no ajustado a los activos reales de la compañía.

De esa manera se aseguraron: los 85 kilómetros que “Ferrocarriles Carboníferos de Aragón” tenia en concesión entre Zaragoza y Escatrón, explotados únicamente hasta la puebla de Híjar, la concesión del ramal de Gargallo y algunas explotaciones carboneras en Gargallo y Utrillas.

Por otra parte se adquirió el terreno propiedad de Gabino Mendoza, en Barcelona por 4.500.000 pesetas para destinarlo a terrenos de la estación y playa de mercancías. Ambas operaciones, la de los “carboníferos“ y la de los terrenos de Barcelona se realizaron en un momento en que se estaba construyendo la línea hasta Valls, coincidiendo los pagos a Anglada con los de Mendoza, y los invertidos en prolongar la línea hasta Valls. Motivando una ampliación de capital, o bien aceptar, como así se hizo, la propuesta de Manuel Salvador Samá (Marques de Marianao), Sutrup et Alum de Paris y de otros financieros entre ellos el Banco de Vilanova, para adquirir sus activos. La oferta fue tan tentadora que la Junta General de accionistas la aprobó el 15 de octubre de 1881, vendiendo los activos en 60.000.000 pesetas, cuarenta de los cuales se pagarían en acciones de la futura compañía que pretendían crear “Ferrocarriles Directos de Madrid a Barcelona y Zaragoza”. La sociedad “Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona “ se liquidó de acuerdo con el balance presentado el 19 de noviembre de 1881, pese a que no estaba concluido el enlace con Valls en la que se habían invertido hasta el momento 12.025.381,14 pesetas.

El directo de Madrid a Barcelona al final quedó en un directo entre Barcelona y Zaragoza por Roda, Reus, Caspe, Samper y Zaragoza, abandonando la primitiva idea del enlace por Roda, Reus, Caspe, Montalban, Calamocha, Molina de Aragón, Cifuentes y Madrid.

En 1886 el Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona, fue absorbido por el Tarragona a Barcelona y Francia, que a su vez fue absorbido en 1898 por MZA.

Estaciones de la línea: Sección de Picamoixons-Valls, por Villanueva a Barcelona.

Pk. estación

0 Picamoixons
6 Valls
12 Nulles
14 Vilabella
20 Salamó
29 Roda
36 San Vicente
40 Calafell
49 Cubellas
54 Villanueva
61 Sitjes
66 Vallcarca
71 Garraf (apeadero)
77 Castelldefels
81 Gavá
88 Prat de Llobregat
95 Sans
98 Paseo de Gracia
103 Barcelona-Morrot

Apartaderos Industriales de la linea Valls a Villanueva y Barcelona:

Pk año estacion referencia
1911 Valls Fca de Alcoholes Antich Matéu
Valls Fcº Dalmau
1912 Picamoixons Miguel Picó
1929 Montmelo Cucurny y Cia
65,105 1902 Bustems y Fradera
71,000 Garraf Apartadero

El 16 de febrero de 1887 quedó resuelto el proyecto del ramal de empalme de la bifurcación de La Bordeta. (ver, Tarragona a Barcelona (por la costa))

A titulo de información, en la Gaceta de Madrid del 21 de agosto de 1900, aparece la solicitud presentada por Ramón Ballester Lenis y Francisco Ballester Castelló para el estudio de un ferrocarril económico de unos 19 kilómetros entre Valls y Tarragona.

Material Móvil: las locomotoras y vagones detallados corresponde al inicial recibido en tiempos del Valls a Vilanova y Barcelona, antes de la existencia de los “Directos”

Locomotoras

numero fabricante Rodaje año Nº de Fca reff
1 Rogers 2.2.0 (1) (2) (3)
2 Rogers 2.2.0 (1) (2) (4)
3 Rogers 1.3.0 (1) (2) (5)
4 Rogers 1.3.0 (1) (2) (6)
5 Rogers 0.3.0 (1) (2)
6 Rogers 0.3.0 (1) (2)

Estas locomotoras pasaron al TBF con los números 33 al 38 y al pasar a MZA se respetaron los mismos números.

(1) Rogers Locomotive & Machine Works, se integró posteriormente en ALCO
(2) Primeras locomotoras en España dotadas de freno continuo de aire comprimido Westinghouse
(3) Pasa a MZA dentro de la serie 29-32
(4) Pasa a MZA dentro de la serie 33-38
(5) Pasa a MZA dentro de la serie 449-451
(6) Pasa a Mza con el nº 453

Coches de Viajeros:
Esta compañía dispuso de los primeros coches a bojies importados de EEUU y fabricados por “Harlan & Hollings “ e Wilmington, Delaware USA, se recibieron 24 coches.

Vagones de Mercancías:

Contó con 120 vagones de mercancías, construidos en Inglaterra por The Bristol Wagon Works.

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Añadido:  Viernes, 04 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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