Zaragoza a Pamplona y Barcelona (Línea de FC)

Compañía fruto de la fusión de la Zaragoza a Pamplona, en manos de José de Salamanca con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, esta última acuciada en 1863 por Norte al mantenerle muy elevadas las tarifas de transito.

En 1865 el ZPB frenó las apetencias de MZA de expandirse hacia el Norte, al menos por tres décadas, e impedir momentaneamente su conexión con Francia. Norte propuso en 1874 la fusión con el ZPB o al menos el alquiler de sus líneas por 12 años, exigiendo el ZPB un alto precio por esta operación. Al finalizar la guerra carlista, Norte insistió de nuevo en la operación, llegando en 1878 a un acuerdo con MZA a cambio de no intervenir en las anexiones de esta en el sur de España. El resultado de estas gestiones se tradujo en la incorporación del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, a la red de Norte 13 de febrero 1878.

El ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) dispuso de 98 locomotoras al incorporarse a Norte, cubriendo 365,7 Kms de su red, más los 21,7 Kms del ramal de Tardienta a Huesca. (ver, Barcelona a Zaragoza).

El Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona (ZP), aportó a Norte los 218 Kms de lineas, más los 3,71 Kms de la unión de ambas líneas en Zaragoza. (ver, Zaragoza a Pamplona).

El ZB acusó ampliamente la crisis financiera de 1886, y pese a ser una compañía de mayor tamaño que el ZP este útimo la absorbió. La fusión fue aprobada el 15 de diciembre de 1864, sin embargo el Gobierno retrasó la fusión hasta que la autorizó el 19 de diciembre de 1865, siendo llevada a la práctica por ambas compañías el 1 de enero de 1866.

La administración conjunta tuvo que afrontar los problemas de enlace entre ambas lineas, dificultado por la construcción del puente sobre el Ebro. La deuda flotate arrastrada por el ZB con sus obligacionistas. El deterioro de la infraestructura de vía afrontando la sustitución de los carriles de la linea del ZB, y las reparaciones de sus locomotoras, dentro de una gran penuria de recursos. Así como afrontar la inversion en material móvil de acuciante necesidad para cubrir todos los servicios.

La obra del puente sobre el rio Ebro, en Zaragoza, necesaria para cubrir el enlace entre ambas lineas, fue autorizada en diciembre de 1866, sobre la base de una subvención de 3.000.000 de reales autorizada por el Gobierno el 6 de junio de 1869. La obra y estructura del puente fue adjudicada a Cail, iniciada el 20 de diciembre de 1869, sufrió continuados retrasos hasta que se entregó el 10 de septiembre de 1871, entrando en servicio los trenes de viajeros el siguiente 2 de octubre.

Vencida la primera dificultad, en lo que respecta al puente sobre el rio Ebro, la compañía del ZPB tuvo que afrontar la subida de los precios del carbón inglés, una huelga de maquinistas de excesiva duración y los efectos desastrosos de la tercera guerra carlista. Estos inconvenientes generaron una angustiosa situación financiera por el corte de las lineas de Navarra y Cataluña en 1874. La evaluacion de los destrozos de 19 estaciones, 35 casillas de guardas, 17 puentes destruidos, 300 kms de linea de telegrafo inutilizada, 87 vagones y 7 locomotoras.

El ZPB contaba en 1874 con un capital de 142.000.500 pts en 300.000 acciones de 475 pesetas, explotaba un red de 621 kms y, su Consejo de Administración, presidido por el Marques de Salamanca, integrado entre otros por el Marques de Guad-al-Gelú, el de Mendigorria, Nazario Carriquiri, Francisco Sepúlveda, Nicolás Maria Rivero, Lorenzo Muro, José Gomez Acebo, Antonio López, Manuel Girona Jose Maria Planas, Baltasar de Bacordí y otros, bajo la direccion corporativa ejercida por Manuel de Madrid Dávila.

Ello le llevó a aceptar la oferta de Norte manifestada el 24 de mayo de 1875 para hacerse cargo de la explotación. En 1876 los Pereire y el Crédito Mobiliario tenían en su poder más del 20% de las acciones del ZPB, manifestando sus apetencias en nombre de Norte en la Junta General Extraordinaria celebra el 18 de febrero de 1878, por la que dilucidó el pase definitivo de la explotación del ZPB a Norte.

Material móvil:

El parque de locomotoras del Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) llegó a ser tan numeroso como el de Norte, pero poco operativo, debido al corto numero de unidades de cada una de sus series, llegando a contar hasta con 22 series de locomotoras, arrojando un total de 156 locomotoras al ser absorbida la compañía por Norte.

La inspección realizada en 1876 por la División de Ferrocarriles de Barcelona, reflejaba que el ZPB contaba con 148 locomotoras, de las que 98 correspondian al ZB, 40 al ZP y 2 al ramal de Tardienta-Huesca.

En 1876 las dos locomotoras del Tardienta-Huesca y las del sistema “Petiet” de la serie 39-40 del ZP habian sido apartadas.

Antes de la fusion, en 1865, la compañía del Z.B. previno adquirir 32 locomotoras a Sharp & Steward, de las que únicamente se suministraron 28 unidades. Para referenciar las locomotoras del ZB y del ZP, (ver, Zaragoza a Pamplona) (ver, Barcelona a Zaragoza), la siguiente relación únicamente corresponde a las locomotoras incorporadas después de la fusión de ambas compañías.

Locomotoras de vapor:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

313 0-4-0 Parent & Schaken 1865 1380 (1) (4) (3) (2)
314 0-4-0 Parent & Schaken 1865 1381 (1) (5) (3) (2)
315 0-4-0 Parent & Schaken 1865 1382 (1) (5) (3) (2)
316 0-4-0 Parent & Schaken 1865 1383 (1) (4) (3) (2)
317 0-4-0 Creusot 1877 1865 (8) (9)
318 0-4-0 Creusot 1877 1866 (8) (9) (11)
319 0-4-0 Creusot 1877 1867 (8) (9) (12)
320 0-4-0 Creusot 1877 1868 (8) (9) (11)
321 0-4-0 Creusot 1877 1869 (8) (9) (11)
322 0-4-0 Creusot 1877 1870 (8) (9) (12)
323 0-4-0 Creusot 1877 1871 (8) (9) (13)
324 0-4-0 Creusot 1877 1873 (8) (9) (10)
361 0-3-0 Creusot 1864 831 (6) (7)
362 0-3-0 Creusot 1864 832 (6) (7)
363 0-3-0 Creusot 1864 833 (6) (7)
364 0-3-0 Creusot 1864 834 (6) (7)

(1) Construidas en los talleres de Cail. Pasaron a Norte en 1878 con los núm. 040-2001 al 2004
(2) Procedentes del Ciudad Real-Badajoz donde se numeraron del 123 al 126
(3) Pasaron a RENFE como serie 040-2001 al 2004
(4) Desguazadas en 1964
(5) Desguazadas en 1966
(6) Adquiridas a MZA en 1872 donde llevaron los núm 361 al 364
(7) Norte en 1878 ofrecio a MZA permutarlas por la serie 370-373 de MZA, procedentes del Cordoba a Sevilla
(8) Norte las numeró como serie 583 al 590
(9) RENFE las incorporó como serie 040-2083 al 2090
(10) Dada de baja en 1964
(11) Dada de baja en 1965
(12) Dada de baja en 1966
(13) Desguazada en 1967

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Añadido:  Domingo, 06 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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