Granada a El Charcón (Línea FC)

Los antecedentes de este ferrocarril-Tranvía cabe atribuirlos al fallido proyecto para unir Granada con Sierra Nevada, mediante un ferrocarril eléctrico, debido a Emilio Aragón y Rodriguez de Múnera, proyecto fallido por fallecimiento del mismo. El segundo de los proyectos de tranvía a Sierra Nevada se debe al interés del Director general de la compañía de Tranvías de Granada, Nicolás de Escoriaza de alcanzar el mismo objetivo, encargando al ingeniero Strub quien lo presentó en agosto de 1906, este segundo proyecto más ambicioso que el anterior, contemplaba una línea de 35 Km entre Granada y el Pico del Mulhacen, de los que sus 28 primeros kilómetros se contemplaban con simple adherencia y el resto mediante cremallera accediendo al fin del trayecto mediante un funicular y un ascensor

El tercer proyecto redactado en 1910 por encargo de Isabel de Pineda, viuda de Emilio Aragón y Rodriguez de Munera- promotor el primer proyecto fallido- este tercer proyecto tampoco se llevó a cabo.

Un cuarto proyecto surge en 1914 presentado por el ingeniero y financiero belga Luis Gustavo Berg, solicitado al amparo de la Ley de Ferrocarriles de 1877, contemplando la unión de Granada y Almeria por ferrocarril general, coincidiendo en parte con los anteriores trazados, salvando el macizo de Sierra Nevada mediante un extenso túnel de 9,5 Km bajo el Veleta. La línea arrojaba un costo de 529.000 Pts/km. Este proyecto no se llevó a cabo por falta de apoyos económicos.

El establecimiento definitivo de debió a una posterior iniciativa de Julio Quesada Cañaveral y Piédrola Duque de San Pedro de Galatino,Conde de Benalúa y de las Villas, junto con Miguel Rodriguez Acosta y González de la Cámara, Pascual Bandrés Navarro, Luis López Zayas y Manuel Conde Alcalá y otros 157 socios, establecieron la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada, dotada de sus correspondientes estatutos el 4 de noviembre de 1919.

La línea seria concebida al amparo del R.D. de 22 de mayo de 1929, en virtud de la concesión otorgada por la R.O. del 26 de agosto de 1926. Ante el escaso ancho de vía previsto inicialmente-solo de 600 mm- para mayor economía de costos de establecimiento se pasó con posterioridad al ancho de 750 mm. Siendo su primer presupuesto de establecimiento de 1.200.000 Pts estando prevista la emisión de 1400 acciones de 500 Pts nominales y de mil obligaciones de 500 Pts. No obstante el 4 de noviembre de 1919 se constituyó la sociedad ante el notario Felipe Campos de los Reyes con un capital social de 700.000.- pesetas celebrando al día siguiente la sesión constituyente. Acordando el 30 de octubre de 1920 la ampliación de capital por 350.000 Pts.

Las obras dieron comienzo en 1921, bajo la dirección de los ingenieros Enrique Gómez López responsable de la obra civil y José Morell responsable del material móvil y de la instalación eléctrica.

La línea prevista para enlazar Granada, desde las Vistillas donde se situaba el Hotel Palace, hasta El Charcón donde se situaba el restaurante que llamaban del Duque, punto de partida del camino carretero hasta el Hotel de la Sierra, en Sierra Nevada. Su concepción inicial eminentemente turística, se transformó en el tiempo en servicio a las comunidades de Cenes de la Vega, Pinos Genil, Canales, Güéjar Sierra, Maitena, Charcón, Barranco de San Juan y los apeaderos intermedios de Fca. de Antelo, Fca. Pinos, Venta Eritaña, Bº del Oro, Blanquillo, Bº Alborós, Venta Alámo, El Tejar, Bº de San Juan.

En 1921 desbordadas las previsiones iniciales se acuerda un empréstito de 1.200.000 pts en 2400 obligaciones de 500 pts amortizables en 50 años. No suficiente en 1923, la junta General aumenta de nuevo el capital social en 1.000.000 emitiendo 2000 acciones de 500 pts, y en 1924 emite obligaciones por 500.000 pts más en mayo y por 300.000 pts en diciembre del mismo año.

Pasando la concesión en 1926 a la "S.A. del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada" tendiendo los primeros 17.292 ml de ancho 0,75 ml y carril de 12 Kg/ml, según proyecto de José Morell, entre Pinos Genil y Maitena construidos entre 1924 y 1926, venciendo un desnivel desde los 680 ml de altitud en Granada a los 1150 ml de la estación del Barranco de San Juan. El trazado del tranvía bordeaba el rio Genil hasta Maitena, siendo paralelo a la carretera de Granada a Sierra Nevada hasta Pinos Genil. Atravesaba 14 túneles y 20 puentes, siendo la obra de fábrica más conflictiva la del Puente del Blanquillo. Cuya construcción se ejecutó en cuatro años y medio con un costo de 4.500.000 Pts

Surgen algunos problemas derivados, del incremento de costos como consecuencia de la primera Guerra Mundial, otras sobre dificultades en la financiación. Así como diferencias con la Sociedad General de Electricidad y, otras derivadas en la seguridad de la construcción con el novedoso sistema de hormigón armado en determinadas obras de fábrica, y del cambio de criterio respecto de la tracción a emplear, desechando la tracción vapor prevista inicialmente y adoptando la tracción eléctrica por su economía a largo plazo. siendo abandonado el proyecto por dificultades económicas. A todas estas diferencial cabe añadir el permanente enfrentamiento de Duque con el Gobierno del General Primo de Rivera.

Las inauguraciones y entrada en servicio tuvieron lugar en las siguientes fechas:

Fechas tramo
Febrero de 1923 Granada- Padúl
Julio de 1924 Granada- Dúrcal
21 Febrero 1925 Granada-Güéjar Sierra (inauguración oficial hasta Canales)
1927 Granada- Maitena
1947 Maitena-Barranco de San Juan

La estación convertidora de c.c. a 1200 Volt recibía corriente a 15000 volt. en alterna estaba situada en Canales. Electrificado a 1200 V cc, mediante energía suministrada desde las centrales del Rio Genil. La subestación de Canales dotada de dos grupos convertidores AEG y dinamos Shunt de doble colector tomando corriente a 15.000 volt. transformando a 1200 volt c.c. para la alimentación de la catenaria del tranvía.

Incautado provisionalmente por el Estado se hizo cargo del mismo la 4ª División de ferrocarriles el 24 de julio de 1931, disponiendo en aquel momento de 21 Km de línea, pasando definitivamente en 1934 al ente estatal Explotación de Ferrocarriles por el Estado

El expediente de caducidad de la concesión se inició el 19 de febrero de 1932 siendo incluido en el Decreto del 30 de Julio de 1932, sobre líneas férreas abandonadas, pasando a depender definitivamente, el 9 de Julio de 1934 del Comité de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado

En el periodo de guerra civil, Granada quedó en la zona llamada nacional, con el frente establecido en las estibaciones de Sierra Nevada. Los avatares de la contienda dañaron la línea e impidieron su normal explotación, hasta que terminado el conflicto se restituyeron los daños básicos potenciando la línea, ante todo por sus posibilidades turísticas en el esquí de Sierra Nevada, se propuso ampliar la línea- entre 1942 y 1945-hasta una altura de 1500 m y establecer un funicular o cable aéreo hasta las pistas de esquí. Partiendo de la estación del Barranco de San Juan hasta los albergues de la Sociedad Sierra Nevada a 2200 metros de altitud junto a las pistas de la Hoya de la Mora. El anteproyecto de este funicular fue encomendado al ingeniero Monserrat Fenech conjuntamente con José Pérez Pozuelo, este último director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

En 1943 se prolonga la línea hasta el Barranco de San Juan, renovando aquel año 17,3 Km de carril a 32 Kg/ml desde la estación de Pinos Genil sobre traviesas de madera procedentes de la renovación de la línea de vía ancha de Bobadilla-Algeciras. Completando la construcción del Apeadero de Canales. Estando prevista en una segunda fase enlazar el Barranco de San Juan con las Minas de La Estrella, mediante un tendido de 6.200 ml con un presupuesto de 3.700.000 Pts, estando previstas realizar las obras en 1945, no obstante esta segunda fase, nunca se llevaron a cabo.

La puesta en marcha de la línea hasta el Barranco de San Juan acortó la distancia a la zona minera de La Estrella productora de mineral de cobre tan necesario en aquellas fechas

La Orden Ministerial del M.O.P. de 31 de marzo de 1866 (BOE. 27.04.1966) declaró la caducidad de concesión. Pasando a formar parte de FEVE en 1971, cerrado al servicio por FEVE, la última circulación se realizó el 19 de enero de 1974. Circunstancia que se vio favorecida por la construcción del embalse de Canales, cuyas aguas cubrirían parte de la línea. Sirviendo de pretexto para el cierre a su vez de los tranvías de Granada el último viaje se realizó el 19 de enero de 1974.

Al cierre de la línea, el material fijo fue subastado, junto con el de las líneas interurbanas explotadas por la antigua compañía de los "Tranvías eléctricos de Granada " también explotada por FEVE, siendo adquirido en pública subasta por 112 millones de pesetas por la empresa de recuperaciones metálicas García Arquero y Trasorras, de Madrid.

Estaciones del trayecto:

PKm estación
Granada
Cenes
Pinos Genil
Canales
Guejar-Sierra
Maitena.

Material móvil:

Serie nº 1 al nº 4 compuesta por 4 coches tractores con motor AEGde 50 Hp construidos en Alemania por AEG con rodaje Bº+Bº año 1925 dotados de freno mecánico, eléctrico y de aire comprimido

Serie nº 10 al nº 15 formada por los remolques y vagones suministrados por Lladró Cuñat y Cía, de Valencia. en 1925.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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